Coase, i fari marittimi ed i beni pubblici

“In theory there is no difference between theory and practice. In practice, there is” (Yogi Berra)

Ronald Coase è, per l’influenza e profondità dei suoi lavori, uno degli scienziati sociali più importanti del secolo scorso. Formatosi alla London School of Economics e alla University of Chicago, vinse nel 1991 il premio Nobel per “la sua scoperta e chiarificazione dell’importanza dei costi di transazione e dei diritti della proprietà per la struttura istituzionale e il funzionamento dell’economia.”[1] Due dei suoi articoli – “The Nature of the Firm” (1937) e “The Problem of Social Cost” (1960) – risultano tuttora tra i più citati nelle riviste specialistiche di economia e diritto[2].

Oggi voglio soffermarmi su un suo contributo del 1974, intitolato “The Lighthouse in Economics”[3], in cui l’autore rese noto che la distribuzione dei fari marittimi in Inghilterra tra il sedicesimo e il diciannovesimo secolo avvenne anche su base privata, per merito, cioè, dell’iniziativa di individui o gruppi non statali. Detta così, potrebbe sembrare un lavoro di dubbio interesse e rilievo economico. Tuttavia, non lo è.  Infatti, questo articolo è anche una critica sulla base di dati storici a quanti – ad esempio John Stuart Mill, Henry Sidgwick, Arthur Pigou e Paul Samuelson –  avevano sostenuto che i fari marittimi rientravano nella categoria di “beni pubblici”. Questi ultimi vengono solitamente definiti dagli economisti beni non escludibili e non rivali[4]. A questo riguardo, un certo bene si dice non escludibile se impedire ad un non pagante di goderne i benefici è un’attività molto costosa, mentre non rivale se consumare quel bene non incide sulla capacità di terzi di fare lo stesso. Impedire ad un vicino di ammirare i fuochi d’artificio che io ho acquistato è pressoché impossibile[5]. Dunque, in questo caso, i fuochi d’artificio sono un bene non escludibile. Un film, ad esempio, è solitamente un bene non rivale, perché posso guardarlo senza compromettere la visione di nessun altro.

Mill, Samuelson e gli altri credevano che i fari marittimi fossero un bene non escludibile e non rivale. In altre parole, secondo loro i fari marittimi non potevano essere prodotti e distribuiti su base privata senza incorrere in ingenti perdite economiche. In effetti, sembrerebbe parecchio difficile immaginare di far pagare a coloro che beneficiano dalla presenza dei fari – in gran parte naviganti – una somma di denaro a mo’ di pedaggio autostradale. Questo giustificava, secondo loro, l’intervento governativo per assicurare la produzione e la distribuzione di questo bene tramite la fiscalità generale.

Coase mise in discussione la loro teoria scoprendo che i fari marittimi furono effettivamente distribuiti privatamente nell’Inghilterra moderna. In quel periodo, la principale autorità in merito ai fari marittimi era la Trinity House, che si evolse dopo il Medioevo da qualcosa di simile ad una gilda di marinai. Nel 1566, alla Trinity House fu concesso il monopolio nella distribuzione di segnali marittimi – fari, segnali luminosi eccetera. In ogni caso, questa distribuzione continuò ad avvenire ad opera di soggetti privati, che ottenevano una speciale licenza direttamente dalla corona o, successivamente, dalla stessa Trinity House. Per finanziarsi, i privati facevano firmare ai naviganti, una volta attraccati, un documento in cui questi ultimi dichiaravano di aver beneficiato della presenza dei fari marittimi, su cui quindi veniva applicata una tassa. Questo contraddiceva la teoria, tra gli altri, di Samuelson, secondo lui l’unico modo di finanziare la distribuzione di fari marittimi era il ricorso alla tassazione.

La Trinity House aveva, inoltre, anche la responsabilità di verificare che i segnali privatamente costruiti fossero ben tenuti. Come riporta Coase, ci fu ad esempio un caso in cui un mercante, che aveva tagliato degli alberi serviti in precedenza come segnali, fu multato cento sterline per “aver preferito un piccolo beneficio privato ad un grande beneficio pubblico.”

Secondo i dati raccolti da Coase, nel periodo 1610-1675 la Trinity House non costruì alcun faro marittimo, mentre dieci furono eretti da privati. Nel 1834, su 56 fari marittimi, 14 erano gestiti da individui od organizzazioni private. Il Parlamento britannico, tuttavia, fece pressione perché tutti i fari marittimi fossero monopolizzati dalla Trinity House. Questo effettivamente avvenne nel 1842, quando la House finalizzò l’acquisto forzato di tutti i fari marittimi privati.

La lezione che si può trarre da questo articolo è che diversi contesti istituzionali possono determinare diverse forme di distribuzione di un determinato bene. Nell’Inghilterra moderna, grazie alla tolleranza della corona, i segnali marittimi furono costruiti su base privata, con il governo a ricoprire semplicemente il ruolo di garante[6]. Più avanti, in seguito alle pressioni del Parlamento, lo scenario cambiò radicalmente, e questo bene fu monopolizzato. In altre parole, con il mutare del contesto istituzionale possono mutare anche le forme di distribuzione di un certo bene. In conclusione, come ha sottolineato Philip Booth, Coase dimostrò che, nel caso in questione, “what does not work in theory works in practice”[7]. Ciò che è pubblico può non esserlo. It depends on the context.

Note

[1] Traduzione mia della motivazione ufficiale del premio Nobel conferito a Coase.

[2] Landes, W. M., Lahr-Pastor, S., 2011. Measuring Coase’s Influence. The Journal of Law and Economics, 54 (4), 383-401.

[3] Letteralmente “I fari marittimi in economia”. Vedi Coase, R., 1974. The Lighthouse in Economics. Journal of Law and Economics, 17 (2), 357-376.

[4] Vedi, ad esempio, Cowen, T., 2008. Public Goods and Externalities. In D. R. Henderson, a cura di, The Concise Encyclopedia of Economics. Url:

http://www.econlib.org/library/Enc/PublicGoods.html.

[5] Questo è noto come il problema del free rider. Vedi Hardin, R., 2013. The Free Rider Problem. IN E. Zalta, a cura di, The Stanford Encyclopedia of Philosophy. Url https://plato.stanford.edu/entries/free-rider/

[6] Alcuni sostengono che la distribuzione dei fari marittimi sarebbe potuta essere interamente su base privata, senza alcuna intermediazione da parte del governo o entità incaricate. Vedi Barnett, W., Block, W., 2007. Coase and Van Zandt on Lighthouses. Public Finance Review, 35 (6), 710-733.

[7] Booth, P., 2015. Stock Exchanges as Lightouses. In Cento Veljanovski, a cura di, Forever Contemporary: the Economics of Ronald Coase. Londra: Institute of Economics Affairs, pag. 160.

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